Formula 1’de Arabayı Serin Tutmak

Tüm yıl boyunca yeni bir pist için beklersiniz ve sonra iki, aslında iki buçuk, aynı anda gelir ve bu hafta sonu yeninin en yenisi cidde Corniche Pisti’ne sahibiz.

Ve araba çok sıcak çalışmıyor. Bu çölde yarışmaya özgü bir şey değil. FIA’nın Cuma günü 33°C hava sıcaklıklarını gösteren tahmini sıcak tarafta olsa da, Hockenheim ve Hungaroring’de Avrupa yazının zirvesinde sık sık daha sıcak yarışlar yaptık, hatta silverstone geçen yıl 30 °C işaretine ulaştı.

Aracın yeterli soğutmaya sahip olduğundan emin olmak, sıcak bir hafta sonunda biraz daha fazla endişe ve yeni bir mekanda iki kat daha fazla endişe olsa da, takımın her yarış hafta sonu yaptığı bir şeydir.

Neyi soğutmak ve nasıl soğutmak?

Bazı köpekbalıklarının nefes almak için yüzmeye devam etmesi gerektiği gibi, bir F1 aracı da serin kalmak için hareket etmeye devam etmeli, her şeyi uygun bir çalışma sıcaklığında tutmak için çeşitli yüzeylerin ve soğutucuların üzerinden geçmek için radyatörlere ve fren kanallarına hava çekmelidir.

Bu nedenle, araba garaj dışında durduğunda ekiplerin arabaya fan takması ilk iştir: sıcak arabaya hava akışını sağlamak her koşunun sonunda bir numaralı iştir, çünkü aracın kendini soğutma kapasitesi yoktur.

Frenler, pit şeridine geri dönerken soğutma gerektiren bariz alanlardır.Kullanımdayken, diskler >1000 ° C spot sıcaklıklara ulaşabilir, ancak çalışmak için 500 ~ 600 ° C’de olmaları gerekir.

Bu yüzden sık sık, yol kenarında duran ve frenlerle tamamen ilgisi olmayan sorunlarla duran arabalardaki fren yangınlarını söndüren ekipleri görürsünüz.

Sadece frenler değil, motor ve egzoz sistemleri de çok ısınabilir ve kendilerine zarar verebilir, ancak garajda doğru soğutulmazsa, karoseri onları kozalayabilir.

Aynı şey yolda da geçerlidir ve arabanın içine ve çevresine yapılan hava akışı ile yönetilir. Goldilocks Bölgesi’nde çalışması gerekiyor, çok sıcak değil, çok soğuk değil, ama sadece doğru.

Goldilocks Bölgesi

Aracın aşırı ısınmasına izin vermemek kavramak için basit bir kavramdır, ancak madalyonun çevirme tarafı, aracı çok soğuk çalıştırmamak, biraz daha karmaşıktır.

Mekanik tasarımcılar alabildiği kadar soğutmaya sahip olmak isteseler de, aerodinamikçiler için daha fazla soğutma daha fazla sürükleme, bir numaralı düşman, aynı zamanda daha az güçlü bir hava akımı, bir numaralı düşman anlamına gelir.

Sürükleme argümanı basittir: daha fazla hava akışını toplamak için kullanılan her şey daha fazla sürükleme üretir ve aracı aerodinamik olarak daha az verimli hale getirir.

Bu, daha büyük radyatörlere daha fazla hava almak için daha büyük bir sidepod kesitli bir araba tasarlamak veya ekstra omuz panjurları eklemek (bazı arabaların sahip olduğu ‘solungaçlar’ gibi) veya sadece güç ünitesinin etrafına daha gevşek karoser takmak, aracı daha fazla hava akışına açmak gibi geçici önlemler olabilir.

Hava akışı ile ilgili gerekçe biraz daha karmaşıktır, ancak temel olarak, arabanın üzerinden akan hava akımı aerodinamik bir fayda sağlar ve soğutma amacıyla syphoning-off havası bu enerji akışını soyar.

Buradaki klasik örnek ön fren kanallarındadır. Kanalın iç kısmı içindeki paketleyiciler hava akışını bölecek şekilde yapılandırılır.

Bazıları frenleri ve/veya tekerlek jantını soğutmak için yönlendirilir, geri kalanı ise arabanın üzerinden veya etrafından geçecek şekilde kanalize edilir.

Soğutma için daha fazla hava, aero için daha az hava anlamına gelir ve bunun tersi de budur.

Gerekenden daha fazla soğutma sunmak aracın aerodinamiği üzerinde olumsuz bir etkiye sahip olsa da, fren kanalları durumunda frenleri de çok fazla soğutabilir.

Çok fazla fren soğutma genellikle uzun düzlüklere sahip devrelerle sınırlı bir sorundur. Örneğin Bakü gibi bir yerde, turun beşte üçü civarında düzenli sert durmaları olan frenler için zorlu bir devredir, frenlerin aşırı ısınmasını durdurmak için yüksek düzeyde soğutma gerektirir, ancak devrenin diğer beşte ikisi,

Aracı turun geri kalanından geçirmek için gereken soğutma aniden bir yükümlülük haline gelir, pedlerden çok fazla hava fitilleme sıcaklığı ile, böylece ilk virajda çok ağır fren bölgesinde performans sergilemek için mücadele ederler. Bunun sihirli bir çözümü yok, sadece en iyi uzlaşmayı bulma durumu.

Hava Yukarıda

Soğutmanın zorlaştığı diğer durum, çok fazla havanın mevcut olmadığı zamandır. Hava yoğunluğu belli ki rakımla birlikte düşer ve deniz seviyesinin üzerine her tırmandığımızda kayıp fark edilirken, gerçekten acıttığı yer Autódromo Hermanos Rodríguez’dir.

Mexico City, deniz seviyesinden 2.200 metre yükseklikte bir F1 aracına garip şeyler yapıyor. Genellikle, manşetlere çıkan downforce kaybıdır ve normalde emişli otomobillerin günlerinde de güç azalması, ancak soğutmayı da aynı şekilde etkiler.

Genel kural, Mexico City’de deniz seviyesindekinin yaklaşık yüzde 78’inde hava yoğunluğuna sahiptir ve bu da aracın mevcut soğutmasında karşılık gelen bir azalma yaratır.04

Boş durmanın önemi

Güç aktarma organları için, Goldilocks Bölgesi’nin yerini bulma sorunu biraz daha esnek olmalıdır, çünkü fren soğutması piste özgüdür, ancak güç aktarma organı soğutması hava koşullarına bağlıdır.

Frenler, Singapur’da 35 °C mi yoksa Barselona’da kış testi sırasında 3.5 °C mi olduğunu gerçekten umursamıyor, çünkü çalışma sıcaklıkları bu kadar yüksek olduğunda çok az fark yaratıyor.

Bununla birlikte, çalışma sıcaklıkları 150 °C civarında olan bir güç ünitesi için, daha sonra ortam sıcaklığında 15 °C’lik bir kayma, örneğin öğleden sonra antrenman seansı ile bu hafta sonu bir akşam eleme seansı arasındaki boşlukta göreceğiniz gibi, kesinlikle soğutma üzerinde bir etkiye sahiptir, ekip belki de akşamları performansı en üst düzeye çıkarmak için daha sıkı karoser tağar.

Bununla birlikte, ortam sıcaklığının güç aktarma ayarını gerçekten etkilemediği tek alan boşta kalma süresidir. Araba ateşlendiğinde ama hareket etmediğinde, havalar ısınıyor.

Sürücü onu öldürmeden önce ne kadar süre sabit kalabileceği konusunda zor bir sınır var. Pratik anlamda, daha uzun süre boşta kalabilen bir arabaya sahip olmanın performans avantajının olduğu zaman, pit şeridinin sonunda sıraya girme fırsatı olduğunda gelir.

Genellikle kuyrukta ilk sırada olmak istense de (örneğin, bir sıralama seansında yağmur beklendiğinde), genellikle en uzun boşta kalma süresine sahip araçların rakiplerinden daha erken pit şeridinin sonuna kadar tizlenebilmeleri ve daha uzun süre bekleyebilmeleri söz konusudur.

Arabalar, elbette, ızgaranın ön tarafında boşta oturmak için tasarlanmıştır, herkesin arkalarında oluşmasını bekler, ancak bir gecikme olduğunda biraz nervy olabilir.

Bu, başka bir formasyon turunu tamamlamak ve tekrar biraz hava akışı sağlamak için ‘etrafından dolaş’ sinyalinin kullanıldığı zamandır.Bununla birlikte, olayların normal seyrinde, takımın gridde ve formasyon turu sırasında yapması gereken başlangıç öncesi prosedürler, her zaman tamamlayıcı değil, bir dizi gereksinime sahiptir.

Sürücülerin formasyon turuna çıkmak için kullandıkları talimat, talimata izin verildiğinde, ‘motoru soğutarken frenleri ısıtmak’ idi.

Amaç, motoru ızgarada boşta tutmak, ancak frenleri ilk viraj için maksimum verimlilik frenleme ile çalışmaya hazır tutmaktır.

Bunu yapmanın yolu genellikle düşük devirlerde yüksek bir vites kullanmak ve frenleri sıcaklığa çıkarmak için formasyon turunun etrafında çok sert duraklar koymaktır.

Formasyon turundan önce, takım bu süreci basit hale getirmek için mümkün olduğunca çok şey yapmış olacak.

Sürücüler motoru ve kıyıları gridin arkasına kadar kestiklerinden, takım aracı fanlar ve kuru buzla soğutmaya başlar.

Bununla birlikte, sıvıların dolaşması ve sıcaklığa kadar olması için ızgarada yangınlar olacaktır. Devre profiline ve hava durumuna bağlı olarak, mürettebat fren ısıtıcıları da takabilir.

Yanlış Almak ve Doğru Almak

Bu hafta sonu, eğer takım simülasyonda toplamlarını doğru yaptıysa, frenler ve jantlar için, petrol ve su soğutucuları için sıcaklıklar tam olarak tahmin edildiği gibi olacak.

Eğer değilse, o zaman takım onları hizaya getirmek için önlemler almak zorunda kalacak. Yılın bu noktasında, devre yeni olsa da, bunun sorun olmaması için araç yeterince iyi anlaşılmış bir miktar olmalıdır.

Genellikle sorunların yaşandığı sezonun başındadır. Geçmişte karoserilerin alev aldığı sorunlu kış testleriyle buna karşı bağışıklığımız olmadı.

Başka bir yerde, diğer takımların araba garaja geri geldiğinde, hatta Malezya veya Bahreyn’deki sıcak erken yarışlarda kavrulmaları önlemek için, el değmemiş karoserlerinde ekstra delikler açmanın nihai fedakarlığını yaparak, yanpodlara nemli havlular attığını gördük.

Bu, simülasyon araçlarının ne kadar iyi hale geldiği göz önüne alındığında çok sık olmaz, ancak yarışlarda göreceğiniz şey, soğutma gereksinimlerini bir kovalamacada geri çekilmek veya düzlüklerde biraz temiz hava almak için kenara çekilmek zorunda kalmak için biraz zorlayan arabalardır, genellikle sola veya sağa gitmek için özel talimatlarla, neyin aşırı ısındığına ve soğutucularının hangi sidepodda paket olduğuna bağlı olarak.

Bu genellikle bir başarısızlığın işareti değil, bir seçimin göstergesidir. Singapur gibi bir yerde, bir takım bulabildikleri saniyenin her yüzde biri için mücadele edecektir, çünkü ağır bir sıralama önyargısı bir tur temposuna öncelik verir ve bir araba treninde yanlış yönlendirilirlerse, uzun bir süre boyunca yakından takip edemeyeceklerini kabul eder.

Sıcaklıkların benzer şekilde sıcak olduğu Sepang’da, aynı takım farklı bir seçim yapabilir, çünkü elemeler çok kritik değildir.

Bu hafta sonu bunu bilmek zor! Sıcaklıklar öğleden sonra yüksek olacak, ancak Temmuz ayında Macaristan’daki gibi grafik dışı yüksek olmayacak.

Sokak izleri genellikle bu kadar kolay sollama fırsatlarından vazgeçmez, ancak bunun üç DRS bölgesi vardır, bu da yardımcı olacaktır.

Pist çok hızlı görünüyor, ancak bazen çok hızlı takip etmeyi ve böylece sollamayı zorlaştırıyor. Pratikten sonra daha fazla şey öğreneceğiz, bu sırada mühendislerimiz ve Honda’dan meslektaşlarımız gerçekten çok yakından bir dizi sıcaklık okumasına bakacaklar.