Formula1 Su-Hidrolik Teknolojisi ve Suyun Gücü!
Günümüzün Formula 1 otomobil teknolojisi çok karmaşık ve gelişmiş, otomobil endüstrisinin en son noktasında.
Tüm detayları açıklamak kolay değil, ancak sırlarını ortaya çıkarmak hem teknoloji meraklıları hem de F1 hayranları için çok ilginç olabilir.
Bunu yapmak için, doğada bulunan dört unsurun temelinden başlamaya karar verdik ve derinlemesine teknik açıklamalar aracılığıyla “rehberlerimiz” olacak. şeklinde Formula1 teknolojisinin arka bahçesinin detaylarına anlattıkları yazı dizisinin yenisi, Suyun Gücü
Gezegenimizdeki en önemli ve güçlü elementlerden biri olan su ile başlıyoruz. Kanalize edildiğinde ve düzgün kullanıldığında, suyun gücü insanın büyük şeyler başarmasını sağladı.
Bu aynı zamanda, AlphaTauri resmi sitesinde yayınlanan ve bu yazının baş aktörü takımın Test Departmanındaki Montaj Müdürü Alessandro Amadei’nin söylediği gibi, sistemlerin çoğunun hidrolik tarafından çalıştırıldığı yarış arabamız için de geçerlidir:
Alessandro, doğadaki suyun gücünü arabamızın hidrolik devrelerindekiyle karşılaştırdık. AT02’de hidrolik olarak çalıştırılan sistemler hakkında bize bazı detaylar verebilir misiniz?
Hidrolik olmadan, bugün bildiğimiz F1 aracının var olmayacağını söyleyerek başlamak istiyorum.
Açıkçası, düzgün çalışabilmek için hidrolik elemanın aracın düzgün çalışması için eşit derecede önemli olan elektronik kontroller tarafından yönetilmesi gerekir.
AT02, debriyajı devreye sokmak ve serbest bırakmak gibi çeşitli uygulamalar için hidrolik aktüatörler kullanır.
Bir yol arabasında bu, bir debriyaj pedalına sert bir şekilde basılarak elde edilirken, F1‘de sürücü direksiyonda bir kürek çalıştırır, böylece bir elektrik kontrolörü debriyajı çalışan bir hidrolik aktüatörü etkinleştirir.
Vites değişiklikleri de hidrolik olarak büyük hızda yapılır, böylece bir sürücü saniyenin yüzde birinden daha kısa bir sürede bir vitesten diğerine değişebilir.
Direksiyon, bir yol arabasında olduğu gibi, hidrolik olarak desteklenmiştir. Bu, sürücü için çok önemli bir husustur, çünkü 200 km / s’nin üzerindeki virajları göreceli bir kolaylıkla ele almasına izin verir ve tüm yarış mesafesini geçmeden bu hızlarda çok yorucu olur.
Bu örneklere ek olarak, hidrolik basınç, değişken giriş trompetleri ve türbin kanatları gibi otomobildeki tüm mekanik kontrol cihazlarını çalıştırmak için de kullanılır.
Diferansiyel kilitleme, arka kanatta DRS’nin açılması gibi hidrolik olarak kontrol edilen başka bir görevdir, bu da pistin izin verilen belirli bölümlerinde sollamayı kolaylaştırır.
Hibrit güç ünitesi yedi yıl önce tanıtıldığında, aracın arka aksında hidrolik olarak etkinleştirilmiş frenleme gerektiren bir düzenleme de vardı.
Bunun sonucu, aracın arka ucu için sürücüler için arka frenleme çabasını yönetmenin, çeşitli haritalara dayanarak, frenleme işlevinin nasıl gerçekleştirilmeye karar veren bir kontrol ünitesine kadar inmesi, motor frenleme, MGU-K elektrik motorunun şarjı veya frenlerin kendilerinin kullanılması ve elbette bu prosedürlerin üçünün bir kombinasyonunun sıklıkla kullanılması basittir.
Son olarak, hidrolik basınç tarafından kontrol edilmeden hidrolik özelliklerden yararlanan bileşenler vardır ve bunlar, en düzensiz pist yüzeylerini telafi eden ve aracı her zaman yola yapıştıran ön ve arka süspansiyon damperleridir.
Hidrolik kullanmanın temel yararı nedir?
Hidrolik basınç kullanımı sayesinde, artık ağır nesneleri büyük bir hızda kullanmanızı veya hareket ettirmenizi sağlayan bir teknolojiye sahibiz.
F1’de bu teknolojiyi kullanmanın iki nedeni vardır: aktüatörlerin minyatürleştirilmesi ve hareketi kontrol etme kolaylığı.
Bu teknoloji, 2000 kg’ın üzerindeki bileşenleri bir Red Bull tonunun biraz daha küçük bir pistonla taşıyabilir.
Bu, hareketi kontrol etme konusunda büyük bir avantajdır: motorumuzun hidrolik olarak kontrol edilen valflerinin artık çok küçük bir boyuta ve elbette Formula 1‘de çok önemli bir şekilde üretilebileceği anlamına gelir.
Bugün F1’de hidrolik ne kadar önemli ve kullanımı son on yılda nasıl değişti?
F1’de çalıştığımdan beri hidrolik kullanımı çok fazla değişmedi. Değişen şey, aktüatörlerin ve hidrolik basınçla çalışan diğer bileşenlerin boyutudur.
Bileşenler zamanla küçülüp küçültücü hale geldi ve ağırlık azaltma, otomobilin mekanik bileşenleri söz konusu olduğunda her şey için günün sırası olduğu için, yıldan yıla ilerleme sağlamaya çalıştığımız alandır.
Son birkaç yılda F1, aerodinamiğin sınırlarını araçta zorlamaya operasyonundan çok daha fazla harcadı. Süspansiyona çok fazla çaba sarfediliyor ve her yıl aracın kurulumlarını her köşe için değiştirmenin yeni yolları var.
Departmanınızın özel rolü nedir?
Departmanımızda, yarış hafta sonları için aracı monte etmek için giden tüm bileşenlerin montajından ve testinden sorumluyuz.
Açıkçası, güvenilirlik neredeyse bir F1 aracı için performans kadar önemlidir, çünkü bir yarışı bitirmeyen çok hızlı bir araba bir şampiyonluk kazanamaz.
Bu nedenle, her bileşen, yılların deneyimiyle oluşturulan belirli yordamları izleyerek birleştirilir. Her parça bir araya getirildikten sonra düzgün çalıştığını kontrol etmek için testlerden geçer.
Tabii ki, her şey her zaman mükemmel çalışmaz, bu yüzden mekanik problemler bir yarış hafta sonu boyunca ortaya çıkabilir ve daha sonra sorunu analiz etmek ve bir sonraki yarıştan önce çözmek bölümümüzün rolüdür.
Kariyer Detayları :
Makine mühendisliği yüksek lisansı aldıktan hemen sonra 2009 yılında (Scuderia Toro Rosso olduğunda) takıma katıldı.
Modena’dan geliyorum, bu yüzden motorlar çocukluğumdan beri her zaman hayatımın bir parçası olmuştur diyerek devam ediyor kariyerini anlatmaya, Toro Rosso’da bir röportaj teklifi aldığımda, iki kez sorulmama gerek yoktu ve işi aldım ve Emilia’dan Romagna’daki Faenza’ya taşındım.
Babam mekanik bir tasarımcı ve ben çok küçükken mekanik şeylere olan hevesini aktardı. Tabii ki o zamanlar bir F1 takımına katılmayı hayal etmemiştim, ancak neredeyse 12 yıl sonra bu ailenin bir parçası olmaktan çok mutluyum diyerek biz Formula1 hayranları için işin geri planından bir konuyu aydınlatan açıklamalarına son veriyor.
