Bahreyn’de üç gün test trafiği başladı.
24 Kasım 2004 ile 30 Eylül 2005 tarihleri arasında 53 günlük test yapan Red Bull, 33.362 km’lik koşu tamamladı.
Barselona, Valencia ve Jerez’de, zaman zaman Paul Ricard, Silverstone ve Monza’ya geziler yaptı.
R5 ve ardından RB1, aralarında 7.317 tur atan Tonio Liuzzi, Christian Klien, Neel Jani, David Coulthard ve Scott Speed tarafından sürüldü.
Avustralya’daki ilk yarışımıza gitmeden önce çantada sekiz haftaya yayılmış 24 günümüz vardı. Bu yıl Barselona’da üç gün, ardından Bahreyn’de üç gün test yapacak. Bir haftadan kısa bir süre sonra sezonun ilk yarışı için Bahreyn pistini tekrar yarıştıracak
2005’te test tablosunun alt yarısındaydı. Piramidin tepe noktasında Ferrari, 155 günlük test ve 74.375 km’lik bir alan oluşturdu.
Arkaları, BAR 61k, Toyota 51k ve benzeri yönetti. F1 sadece bu şekilde çalışıyordu: rüzgar tünelleri 7/24 dönüyordu ve takımlar ellerini koyabilecekleri her son simülasyon teraflopunu güvence altına almakla meşgulken, hiçbiri bir arabayı piste götürmek ve şafaktan akşam karanlığına kadar çalıştırmak için bir yedek olarak kabul edilmedi.
Dezavantajı gerçekten büyük bir masraftı. Takımlar bir araba filosu inşa ederlerdi; mekanik ve mühendislerden oluşan özel bir test ekibine sahip olurlardı; bireysel kullanımları için devre kiralarlar veya mermiyi ısırır ve kendi pistlerini satın alırlar.
2000’lerin ortaları, 2006’da 411.012 km’lik test sayısıyla bu büyük seviyenin zirvesiydi – bir grand prix’de koşulan antrenman seansı veya bir takımın bir pistte aşağı yukarı çığlık atmak için bir havaalanına gittiği günler hariç.
Sürdürülebilir değildi ve bu sayıyı yavaş yavaş yeni normal olarak kabul edilen sayıya indiren bordürler getirildi: üç veya dört günlük iki sezon öncesi test, ardından sezon başı, orta ve sezon sonu testleri için üç grand prix mekanında uzun süreli konaklamalar.
2019, on takımın 44.589 km’yi kapsadığı 14 günlük testlere sahipti – testlerin ilk gününde tamamlananların onda birinden biraz daha fazlası.
2019’ı modern ölçüt olarak kullanıyoruz çünkü elbette 2020’de daha az test günü, 2021’de ise yine daha az test günü yaşandı.
Geçen yıl, program Bahreyn’de üç günlük testlerle değiştirildi. 2021’in kuralları, 2020’nin tasarımlarının büyük ölçüde taşınmasıyla, görevi biraz daha basitleştirdi.
Covid Öncesi Zamanlarda…
Pist testleri sürekli olarak daha fazla reçete edildikçe, simülasyon yükün daha fazlasını omuzlamak için geliştirilmiştir.
Aracı yolda çalıştırmanın – ister sezon öncesi tüm araç olsun, ister Cuma sabahları yeni parçalar olsun – kısmen doğrulamada bir egzersiz olduğu modern duruma yol açtı.
Pist testleri, simülasyonda ve rüzgar tünelinde tahmin edilen sonuçların gerçek dünyada olanlarla eşleştiğini daha büyük veya daha az ölçüde doğrular.
Güçlü bir korelasyon gören takım mutludur; Yoldaki araç tahmin edildiği gibi davranmadığında çok daha az.
Testlerin fabrikada ne ölçüde başarıyla çoğaltılabildiği disiplinden disipline değişir, ancak pistin hala tartışmasız bir ustalık sahip olduğu alan lastikler hakkında bilgi edinmektir.
Takımın testler üzerinde yapacağı kurulum çalışmalarının çoğu, lastiklerin çeşitli koşullar altında nasıl çalıştığını anlamaya yöneliktir: sıralama turu için onları sıcaklığa nasıl ulaştıracağımız; uzun vadede onları nasıl serin tutacağız; yüksek downforce aero paketi ile nasıl performans gösterdikleri, kanat çıkarmanın yaşamları üzerinde ne gibi etkiler olduğu vb.
İdeal bir dünyada, ekip farklı köşe profilleri ve yüzeyleri ile çeşitli pist tiplerini örnekleyecek olacaktır.
Bu mümkün olmadığı için, iyi bilinen bir devreyi viraj türlerinin iyi bir karışımıyla ziyaret etmek, diğer pistlerde lastik performansını tahmin etmeyi mümkün kılar, ancak zaman zaman her takımı şaşkına döndüren tam bir bilim olmaya devam eder – ancak bu joker eleman muhtemelen spor için iyidir.
Test kontrol listesindeki birkaç öğe bundan daha sıradan. Ekip kuru bir test yapmak isteyecek ve sürücünün ekranı parlak bir günde okuyup okuyamayacağı ve garajdan çıkarken dönüş çemberinin ne kadar sıkı olduğunu bilip bilmediğini keşfedecek.
Bu, aracın en dar pit şeridine bile girebilmesini sağlamak için tasarım aşamasında hesaplanmıştır – ancak yine de gerçek dünyadaki bir listeden çıkarmak istersiniz.
Pist kenarındaki mühendisler bir test programı bir araya geldiklerinde, bu isteklerle bombardımana tılmaktadır.
Her şeyi sığdırmak mümkün değildir, bu nedenle test öğelerine öncelik verilir. Kritik olanlar test sırasında ele alınmaktadır, geri kalanı yarış sezonunda serbest pratikte boş zaman olduğunda yapılacaktır. Yılın son yarışında en düşük öncelikli öğelerden bazıları hala bu listede olabilir.
Arabanın Ötesinde
Sezon öncesi testteki her şeyin araç ve sürücüye odaklanmadığını belirtmek önemlidir. Kış boyunca garaj ve çukur ekipmanlarının elden geçirilmesi yaygındır.
Yeni kit ve yeni prosedürler olacak. Fabrikada çok fazla pratik olsa da, bunu canlı ve sıcak bir arabayla yapmanın yerini tutamaz.
Bu nedenle, testler pist kenarındaki ekibin kendilerini tanıması ve herhangi bir sorunu çözde etmesi için yararlı bir fırsattır.
Paslı bir pit ekibini çalıştırma şansı da var. Yine, fabrikadaki kukla kiti ile pratik yapmak son derece yararlıdır, ancak gerçek sürücü çekicinin gerçek arabayı sürmekle kutuya girmesiyle aynı şey değildir.
Normal bir sezon öncesi boyunca, bu antrenman duraklarının çoğunu yapmak istersiniz ve takımların, sürücülerinin yarım saat boyunca her turda durmasına rağmen koştuklarını görürsünüz.
Bu aynı zamanda takımın test oturumları sırasında nasıl çoklu görev yapmasına sahip olduğunun iyi bir örneğidir.
Bir yandan sürücü, pit stop’a çivi çakmak için mürettebat ve sportif direktörle birlikte çalışıyor; diğer yandan, mühendislik ekibiyle bir lansman programında koşuyor, tükenmişlikler yapıyor ve debriyaj serbest bırakılması üzerinde çalışıyor – ve F1’de grid dışında iyi bir fırlatmanın ne kadar önemli olduğu göz önüne alındığında, bu asla yeterince pratik yapamayacağınız bir şey.
Cuma günleri gibi değil.
Bu tür bir uygulama, cuma günleri bir grand prix’de yapabileceklerinden özellikle farklı değildir – tek fark, daha fazlasını yapmak için zamanınız olmasıdır. Ancak, test planındaki diğer öğeler yalnızca 60 dakikalık bir oturumda çok fazla zaman tüketecekleri için bir testte yapılabilir.
Çift yarış mesafesini tamamlamak bir test pistinde çok iyi bir gündür, ancak bunun dokuz saate yayıldığını düşündüğünüzde, garajda değişiklik yapmak için çok fazla zaman olduğunu görebilirsiniz ve bunlardan bazıları bir yarış hafta sonunda yapmayı sayamayacağınız şeylerdir.
Takımlar, test döngüsünün erken kısmını paketlerinin temellerini anlamak için daha uzun stintler yaparak geçirecekler.
Bundan memnun olduklarında, sahip oldukları paketten maksimum değeri çıkarmak için tasarlanmış kurulum değişikliklerini gerçekleştirmek için daha fazla zaman harcayarak daha kısa, daha performans odaklı koşular yapmaya geçecekler.
2022’nin testine girerken emin olabileceğimiz bir şey var, Barcelona’da ilk gün takımlar yeni arabalarını göstermeye ve her takımın hangi teknik yeniliklere devam etmeye karar verdiğine gerçekten karar verirken çok fazla dikkat çekecek.
